សេចក្តីសង្ខេប
ជំពូកពិសេសនៃរបាយការណ៍នេះ ធ្វើការពិនិត្យវាយតម្លៃលើឥទ្ធិពលដែលភាពរអាក់រអួលក្នុងខ្សែច្រវាក់ផ្តត់ផ្គង់មានទៅលើរំហូរពាណិជ្ជកម្ម និងសកម្មភាពលើកដាក់ទំនិញនៅកំពង់ផែរបស់កម្ពុជា នៅក្រោយការផ្ទុះការរាតត្បាតជំងឺកូវីដ-១៩ ហើយក៏លើកឡើងផងដែរនូវអនុសាសន៍មួយចំនួន សំដៅជួយពង្រឹងឧត្តមភាពនៃភាពប្រកួតប្រជែងរបស់កម្ពុជា ជាប្រយោជន៍ដល់ដំណើរការស្តារសេដ្ឋកិច្ចឡើងវិញឲ្យបានកាន់តែស្វាហាប់ និងឆាប់រហ័ស។ ជាពិសេសទៅទៀត ជំពូកនេះបង្ហាញឲ្យឃើញកាន់តែច្បាស់អំពីកត្តានាំឲ្យមានការចំណាយថ្លៃដើមខ្ពស់លើឡូហ្ស៊ីស្ទិករបស់កម្ពុជា និងបង្ហាញវិធានការជាក់លាក់ដែលអាចជួយរដ្ឋាភិបាលក្នុងការតាក់តែងយុទ្ធសាស្ត្រនានាសម្រាប់ដោះស្រាយចំណុចខ្សោយនៅក្នុងបណ្តាញនៃខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់។ ការរាតត្បាតជំងឺកន្លងមកនេះបានធ្វើឲ្យខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ទូទាំងសកលលោកត្រូវរអាក់រអួលមិនដែលធ្លាប់មានពីមុនមក ហើយមកទល់ពេលនេះនៅមិនទាន់មានសញ្ញាណាថាវានឹងឈប់រអាក់រអួលនៅពេលណាទេ[1]។ នៅក្នុងបរិការណ៍បែបនេះ កំណែទម្រង់បែបប្រែធាតុស៊ីជម្រៅកាន់តែមានភាពចាំបាច់ខ្លាំង ជាពិសេសបន្ទាប់ពីសេដ្ឋកិច្ចរបស់កម្ពុជារួញមាឌចុះដល់ដក ៣,១ភាគរយ ក្នុងឆ្នាំ២០២០ ដោយសារតែសកម្មភាពនាំចេញ និងវិស័យទេសចរណ៍រងការប៉ះទង្គិចខ្លាំងជាងគេបំផុត។ នៅដើមឆ្នាំ ២០២០ រោងចក្រកាត់ដេររាប់រយ ត្រូវបានផ្អាក់ដំណើរការ ដោយសារតែភាពរអាក់រអួលនៃការនាំចូលវត្ថុធាតុដើមពីប្រទេសចិន។ ប្រទេសកម្ពុជាគឺជាប្រទេសនាំមុខគេមួយនៃការនាំចេញផលិតផលកសិកម្ម ជាពិសេសអង្ករ ហើយដោយសារការរអាករអួលផ្នែកដឹកជញ្ជូនពិសេសការខ្វះកុងទីន័របានបន្ទុចបង្អាក់ការនាំចេញទៅអឺរ៉ុបជាពិសេស។ ផលិតផលកសិកម្មពិសេស អង្ករ ដែលត្រូវការដឹកជញ្ជូនធ្ងន់ៗនិងតម្លៃថោក មិនដូចគ្រឿងអេឡិចត្រូចនិច ត្រូវបានទទួលរងការប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដោយតម្លៃកើនឡើងនៃការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ។ ខណៈដែលសេដ្ឋកិច្ចត្រូវបានព្យាករថានឹងរើបខ្លួនឡើងវិញទៅទទួលបានកំណើន ៤,៥ភាគរយក្នុងឆ្នាំ២០២២ កំណើនវែងឆ្ងាយទៅមុខនឹងអាស្រ័យលើជម្រើសគោលនយោបាយ និងការកែទម្រង់ ដើម្បីធ្វើយ៉ាងណាឲ្យវិស័យនាំចេញរបស់ប្រទេសស្ទុះស្ទារឡើងវិញឲ្យបានឆាប់រហ័ស។
ការធ្វើសមាហរណកម្មកាន់តែទូលំទូលាយថែមទៀតទៅក្នុងខ្សែច្រវាក់តម្លៃក្នុងតំបន់ និងក្នុងកម្រិតសាកល បានប្រែក្លាយបញ្ហាឡូហ្ស៊ីស្ទិកមានប្រសិទ្ធភាព និងបញ្ហាខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ ទៅជាកត្តាស្នូលនៅក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍របស់កម្ពុជា ហើយវាក៏ជាបុរេលក្ខខណ្ឌសំខាន់មួយដែរសម្រាប់ដំណើរឆ្ពោះទៅឡើងឋានៈជាប្រទេសមានចំណូលខ្ពស់។ នៅក្នុងចន្លោះឆ្នាំ១៩៩៥ និងឆ្នាំ២០១៩ មុននឹងមានការវាយប្រហារពីសំណាក់ជំងឺរាតត្បាត កម្ពុជាទទួលបានកំណើនសេដ្ឋកិច្ចមធ្យមក្នុងមួយឆ្នាំក្នុងកម្រិត ៧,៦ភាគរយ ដែលដាក់ប្រទេសនេះក្នុងចំណោមប្រទេសដែលមានកំណើនសេដ្ឋកិច្ចលឿននៅលើពិភពលោក នាពេលនោះ។ នៅឆ្នាំ២០១៥ សេដ្ឋកិច្ចបានឈានកម្រិតជាប្រទេសមានចំណូលទាបមធ្យម។ ឧស្សាហកម្មកាត់ដេរសម្លៀកបំពាក់, វិស័យទេសចរណ៍ ហើយថ្មីៗនេះ វិស័យសំណង់និងអចលនទ្រព្យ ជាកត្តាចម្បងជំរុញឲ្យមានកំណើនសេដ្ឋកិច្ចខ្ពស់។ ពិតណាស់ ទាំងនេះជាសមិទ្ធផលគួរឲ្យស្ងើចសរសើរ ប៉ុន្តែ សេដ្ឋកិច្ចនៅតែមានមូលដ្ឋានមួយដែលមិនសូវសម្បូរបែប។ អស់ពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ ផ្នែកនាំចេញរបស់កម្ពុជានៅតែពឹងផ្អែកខ្លាំងលើផលិតផលចម្បងបីមុខ មាន៖ ផលិតផលសម្លៀកបំពាក់, ទំនិញធ្វើដំណើរ និងស្បែកជើង (GTF), ដែលផ្គួបគ្នាមកស្មើនឹង ៦៥ភាគរយ នៃបិរមាណទំនិញនាំចេញសរុបពីកម្ពុជាទៅកាន់ទីផ្សារនៅក្រៅប្រទេស។
វឌ្ឍនភាពក្នុងការធ្វើពិពិធកម្មមូលដ្ឋានសេដ្ឋកិច្ចមានមែនតែនៅយឺតដោយសារកត្តាមួយចំនួន ប៉ុន្តែអ្វីដែលនៅតែជាឧបសគ្គធំរបស់កម្ពុជាសម្រាប់ការប្រកួតប្រជែងគឺការចំណាយថ្លៃដើមខ្ពស់ទៅលើឡូហស៊ីស្ទិក និងភាពទន់ខ្សោយក្នុងការភ្ជាប់បណ្តាញជាមួយខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់។ ពាណិជ្ជកម្ម ជាពិសេស ការនាំចេញ កំពុងដើរតួស្នូលជាម៉ាស៊ីនជំរុញកំណើនសេដ្ឋកិច្ចរបស់កម្ពុជាក៏ពិតមែន ប៉ុន្តែដំណោះស្រាយឡូហ្ស៊ីស្ទិកបែបវៃឆ្លាត និងការគ្រប់គ្រងខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គត់ឲ្យបានស័ក្តិសិទ្ធនៅតែជាបុរេលក្ខខណ្ឌធំសម្រាប់ធានាឲ្យបាននូវសមត្ថភាពប្រកួតប្រជែងរបស់សេដ្ឋកិច្ចប្រទេសនេះ សម្រាប់រយៈពេលវែងឆ្ងាយទៅមុខ។ ត្រឹមឆ្នាំ២០៣០ មានការរំពឹងទុកថា ការចលនាទំនិញរបស់បណ្តាក្រុមហ៊ុននៅកម្ពុជាឆ្លងកាត់ផ្លូវហាយវ៉េ, កំពុងផែ, ព្រលានយន្តហោះ និងឃ្លាំងស្តុក នឹងកើនទំហំរហូតដល់ទៅបួនដងលើសពីទំហំក្នុងពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ទៅទៀត[2]។ ផ្ទុយទៅវិញ ចំណាយថ្លៃដើមទៅលើឡូហ្ស៊ីស្ទិកធៀបទៅនឹងផ.ស.ស នៅតែខ្ពស់ជាងគេខ្លាំងធៀបទៅនឹងបណ្តាប្រទេសមួយចំនួននៅក្នុងតំបន់អាស៊ាន គឺ តាមការប៉ាន់ប្រមាណ មានប្រហែល ២៦,៤៣ភាគរយនៃផ.ស.ស នៅក្នុងឆ្នាំ២០២០។ អ្វីដែលគួរឲ្យកត់សម្គាល់នោះគឺ ថ្លៃចំណាយទៅលើការទុកដាក់ទំនិញទម្រាំដល់ពេលយកចេញទៅដល់ដៃអ្នកទទួល មានកម្រិតខ្ពស់ណាស់នៅកម្ពុជា គឺ តាមការប៉ាន់ស្មាន មានតម្លៃសមមូលទៅនឹង ១៣ភាគរយនៃផ.ស.ស ក្នុងឆ្នាំ២០២០ ដែលតាមរយៈនេះវានាំឲ្យមានភាពមិនប្រាកដប្រជាខ្លាំងនៅក្នុងខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់។
ភាពចាំបាច់បង្កើនភាពពឹងពាក់ឬការជឿទុកចិត្តបាន និងសេវាមានគុណភាពនៅក្នុងខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ គឺជាគន្លឹះនាំទៅរកការធ្វើឲ្យមានភាពកាន់តែប្រសើរឡើងនៅក្នុងមុខងារឡូហ្ស៊ីស្ទិករបស់កម្ពុជា ព្រោះថា ពេលវេលានិងថ្លៃចំណាយជាធាតុផ្សំនៃភាពទស្សទាយបានក៏ពិតមែន ប៉ុន្តែគុណភាពនៃការដឹកជញ្ជូនតាមនាវាក៏ជាសមាសភាគសំខាន់មួយទៀតដែរ។ បុព្វហេតុនៅពីក្រោយការយឺតយ៉ាវ ឬភាពមិនអាចពឹងពាក់ឬការជឿទុកចិត្តបានមួយចំនួនអាចកែតម្រូវឡើងវិញតាមរយៈអន្តរាគមន៍ពីសំណាក់រដ្ឋាភិបាលកម្ពុជា ឧទាហរណ៍ ដូចជា គុណភាពនៃសេវាកម្ម ឬ ថ្លៃចំណាយ និងល្បឿនរបស់ដំណើរការបញ្ចេញទំនិញពីប្រតិបត្តិការគយ។ ប៉ុន្តែ មានកត្តាផ្សេងទៀតដែលជាដើមហេតុនៅពីក្រោយភាពយឺតយ៉ាវ ឬ ភាពមិនអាចពឹងពាក់ឬជឿជាក់បាន មានដូចជាការពឹងតែទៅលើផ្លូវដឹកជញ្ជូនប្រយោលតាមនាវា ឬទៅលើការឆ្លងកាត់ទំនិញនៅតាមកំពង់ផែដែលស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ក្រៅដែនរបស់ខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ក្នុងស្រុក និងដែលមិនស្ថិតក្រោមដែនយុត្តាធិការរបស់ប្រទេស។ ការបង្កើនបាននូវភាពទុកចិត្តបានរបស់ខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ វានឹងកាន់តែបង្កើនឧត្តមភាពប្រៀបធៀបរបស់កម្ពុជាឡើងមួយកម្រិតទៀត ជាពិសេសនៅក្នុងវេលាមួយដែលមានភាពមិនប្រាកដប្រជាកាន់តែខ្លាំង ហើយក្រុមហ៊ុននាវាដឹកជញ្ជូនមួយចំនួនក៏សុខចិត្តហ៊ានបង់ថ្លៃថែមមួយកម្រិតទៀតដែរ ឲ្យតែប្រាកដថាទំនិញត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅដល់គោលដៅតាមការគ្រោងទុក។
ជំពូកពិសេសនៃរបាយការណ៍នេះ បានទាញការសន្និដ្ឋានថា យុទ្ធសាស្ត្រនានាដែលផ្តោតលើការកាត់បន្ថយចំណាយថ្លៃដើមលើឡូហ្ស៊ីស្ទិក និងដោះស្រាយចំណុចខ្សោយក្នុងការភ្ជាប់បណ្តាញជាមួយខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់នៅកម្ពុជា គឺជាការឆ្លើយតបកំពូលផ្នែកគោលនយោបាយទៅនឹងហេតុការណ៍អង្រួនកន្ត្រាក់សេដ្ឋកិច្ច ដែលគ្មានអ្នកណាអាចស្មានទុកបានជាមុន ព្រោះថា យុទ្ធសាស្ត្រទាំងនោះមានគោលដៅបង្កើនប្រសិទ្ធភាព និងរួមចំណែកដល់ការពង្រឹងភាពធន់របស់ក្រុមហ៊ុន។ ខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ទាំងនោះបង្កើតបានជាប្រព័ន្ធស្មុគ្រស្មាញមួយ ហើយកាលណាមានភាពរអាក់រអួលណាមួយកើតឡើងនៅកម្រិតណាមួយ វាអាចជះឥទ្ធិពលទៅលើបណ្តាញបែងចែកទំនិញទាំងមូលតែម្តង។ ដូចយើងធ្លាប់បានដឹងហើយថា ខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់នៅរឹងមាំបានដរាបណាមិនទាន់មានចំណុចខ្សោយណាមួយនៅក្នុងបណ្តាញរបស់វាទេ ហើយត្រង់នេះឯងមានសារៈសំខាន់ពិសេសសម្រាប់កម្ពុជា ដែលហេដ្ឋរចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូននិងរក្សាទុកទំនិញ បច្ចុប្បន្ននេះ មានកម្រិតត្រឹមតែ ៨ភាគរយ ប៉ុណ្ណោះនៃផ.ស.ស[3]។ ដូចមានបង្ហាញជូននៅក្នុងរបាយការណ៍នេះស្រាប់ កត្តានាំឲ្យមានការចំណាយថ្លៃដើមនិងភាពមិនប្រាកដប្រជាខ្ពស់ រួមមាន៖
(i) ចំណាយខ្ពស់ទៅលើការទូទាត់ និងការដឹកជញ្ជូន រួមទាំងការបង់ប្រាក់ក្រៅផ្លូវការ,
(ii) ការរៀបចំផែនការឡូហ្ស៊ីស្ទិកមានលក្ខណៈបែកខ្ញែក ហើយប្រភេទមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនខ្វះចម្រុះភាព ក្នុងនោះ គមនាគមន៍ផ្លូវដែកបំពេញមុខងារបានតិចតួចមែនទែន,
(iii) ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមនាវាមានលក្ខណៈប្រមូលផ្តុំ ងាយរងឥទ្ធិពលតៗគ្នា ហើយ
(iv) ការដកចេញនូវចំណាត់ការគយស្វ័យប្រវត្តិ (green lane) នាំឲ្យមានការពាក់ព័ន្ធផ្ទាល់រវាងមនុស្សនិងមនុស្សកាន់តែច្រើន និងការធ្វើសវនកម្មក្រោយការបញ្ចេញទំនិញ ដែលធ្វើឲ្យប៉ះពាល់ដល់ផលិតភាពការងារ។
ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់កម្ពុជានៅមានការអភវិឌ្ឍបានតិចតួច ហើយសមត្ថភាពរបស់ប្រទេសក្នុងការបំពេញមុខងារ ឡូហ្ស៊ីស្ទិកក៏នៅមានកម្រិតទាបខ្លាំងដែរ ធៀបទៅនឹងប្រទេសក្នុងតំបន់ ដែលជាហេតុនាំឲ្យមានការចំណាយថ្លៃដើមខ្ពស់។ ចំណាយទាំងនោះមិនមែនសំដៅតែទៅលើការចាយវាយសាច់ប្រាក់ទេ ប៉ុន្តែក៏មាននៅក្នុងទម្រង់នៃការខ្វះភាពជឿជាក់បានដែរ (ដូច្នេះ នាំឲ្យការទទួលបញ្ជាទំនិញនិងការប្រគល់ទំនិញឲ្យអតិថិជនមានរយៈពេលកាន់តែយូរ/higher lead times) ដែលជាប្រភពធំមួយនៃការចំណាយលើឡូហ្ស៊ីស្ទិក។ ចំណាត់ការនៃការគ្រប់គ្រងខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ ជាទូទៅ ច្រើនតែតម្រង់មុនគេទៅលើភាពពឹងពាក់ទុកចិត្តបាន ដោយផ្តោតសំខាន់ទៅលើសមត្ថភាពរក្សាទុកដាក់ទំនិញ, ការលើកកម្ពស់សេវាកម្ម, ការបញ្ជូនទំនិញដោយអិចស្ប្រេស, ពិន័យក្នុងកិច្ចសន្យា និងស្ថានភាពរបស់ទំនិញ។ កន្លងមក រដ្ឋាភិបាលកម្ពុជា ផ្នែកឯកជន និងដៃគូអភិវឌ្ឍន៍ បានខិតខំរួមគ្នាដោះស្រាយឧបសគ្គទាំងនេះខ្លះដែរ។ ក្រោយមកទៀត មានការវិវត្តចំណាត់ការផ្សេងទៀតសំដៅដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមធំៗដែលក្រុមហ៊ុនកម្ពុជាបានជួបប្រទះ។ ជាផ្នែកមួយនៃវេទិការវាងរដ្ឋាភិបាលនិងវិស័យឯកជនលើកទី១៨ ដែលបានប្រព្រឹត្តិទៅនាខែមីនាឆ្នាំ ២០១៩ រាជរដ្ឋាភិបាលបានប្រកាសចេញនូវគំនិតផ្តួចផ្តើមមួយចំនួនដើម្បីកាត់បន្ថយតម្លៃឡូហ្សីស្ទិក ដោយរួមទាំង ការកាត់ចេញកាំកុងត្រួលពីច្រកព្រុំដែនគោក និងកាំសាបពីច្រកកំពង់ផែ។ ថ្មីៗនេះ រដ្ឋាភិបាលបានដាក់ចេញផែនការស្តារសេដ្ឋកិច្ចឡើងវិញសម្រាប់ឆ្នាំ ២០២១–២០២៣ ដែលមានគោលដៅកសាងមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់កំណើនសេដ្ឋកិច្ច, តម្រង់ទិសទៅរកការធ្វើពិពិធកម្មនិងបង្កើនភាពប្រកួតប្រជែងរបស់សេដ្ឋកិច្ច និងកំណត់ជាអាទិភាពចម្បងនូវភាពចាំបាច់ត្រូវកែលម្អផ្នែកឡូហ្ស៊ីស្ទិកទាំងមូល។
នៅក្នុងន័យនេះ រដ្ឋាភិបាលបានធ្វើការសង្កត់ធ្ងន់សារជាថ្មីលើភាពចាំបាច់ស្វែងរកដំណោះស្រាយចំពោះការចំណាយខ្ពស់លើឡូហ្ស៊ីស្ទិក ហើយបច្ចុប្បន្ននេះកំពុងរៀបចំផែនការមេកម្ពុជាស្តីពីឡូហ្ស៊ីស្ទិកនិងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនចម្រុះ ឆ្នាំ២០២២-២០២៣ (Logistics and Intermodal Masterplan for Cambodia 2022‒2023)។ គោលបំណងរបស់ផែនការមេនេះគឺដើម្បីកាត់បន្ថយចំណាយថ្លៃដើមលើឡូហ្ស៊ីស្ទិក និងធ្វើឲ្យខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ឆ្លងព្រំដែនកាន់តែមានតម្លាភាព និងដំណើរការរបស់វាកាន់តែរលូន។ ផែនការមេនេះត្រូវបានរៀបចំឡើយដោយផ្អែកលើការអភវិឌ្ឍនប្រព័ន្ធប្រមូលផ្តុំមួយដែលបម្រើសេវាកម្មដល់ពាណិជ្ជកម្ម និងការចលនាកុងតឺនឺរទំនិញក្នុងស្រុកតាមអ័ក្សធំៗចំនួនបី (មាននៅប៉ែកពាយ័ព្យ, អាគ្នេយ៍ និងនិរតី) ដោយភ្ជាប់ខ្លួនទៅនឹងបណ្តាញបន្ទាប់បន្សំទីពីរ (ប៉ែកតំបន់ឆ្នេរ, ខាងជើង និងឦសាន) ដោយផ្សារភ្ជាប់ផងដែរជាមួយមណ្ឌលប្រមូលផ្តុំធំៗទាំងបួន (ក្រុងព្រះសីហនុ, ភ្នំពេញ, បាត់ដំបង និង សៀមរាប) តាមរយៈច្រកឆ្លងកាត់ព្រំដែរ (ប៉ោយប៉ែត និង បាវិត) ដែលទាំងអស់នេះត្រូវបានឲ្យឈ្មោះថា ផែនការអភិវឌ្ឍន៍ឡូហ្ស៊ីស្ទិករួម “៣៣៤២”[4]។
ក្រៅពីកម្មវិធីវិនិយោគចំគោលដៅជាក់លាក់នានា ចាំបាច់ត្រូវធ្វើការកែទម្រង់គោលនយោបាយនិងស្ថាប័នថែមទៀតដើម្បីពង្រីកប្រសិទ្ធភាពរបស់ប្រព័ន្ធឡូហ្ស៊ីស្ទិក និងខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់។ តាមរយៈនេះ វាអាចជួយកែលម្អឱ្យបានកាន់តែប្រសើរថែមទៀតនូវសមត្ថភាពប្រកួតប្រជែងរបស់កម្ពុជា, សម្រួលកិច្ចធ្វើពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិ, និងពង្រីកការតភ្ជាប់បានកាន់តែប្រសើរសម្រាប់បំពេញសេចក្តីត្រូវការរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ និងភាពចាំបាច់នៃការធ្វើសមាហរណកម្មមធ្យោបាយសម្រួលនានាក្នុងតំបន់សម្រាប់ការផ្គត់ផ្គង់ធាតុចូល និងធាតុចេញ ឲ្យបានទៀងទាត់។ ជំពូកពិសេសនៃ របាយការណ៍នេះ បានលើកឡើងនូវជម្រើសវិធានការគោលនយោបាយមួយចំនួន ដែលអាចជម្រុញការកែទម្រង់ឡូហ្ស៊ីស្ទិក និងខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់ នៅក្នុងរយៈពេលខ្លី មធ្យម និងវែង ដូចមានបង្ហាញជូននៅក្នុងតារាង S.ES1(សូមមើលក្នុងឯកសារភាសាអង់គ្លេស) ។
ផ្នែកដទៃៗទៀតនៅក្នុងជំពូកពិសេសនេះ ពិនិត្យមើលទៅលើ (i) ភាពស្រពេចស្រពិលរបស់ខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់លើសកលលោកក្រោយពីមានជំងឺរាតត្បាតកូវីដ-១៩, (ii) រំហូរពាណិជ្ជកម្ម និងការរៀបចំសណ្ឋាននៃខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់នៅកម្ពុជា, (iii) ថ្លៃចំណាយលើឡូហ្ស៊ីស្ទិកធៀបទៅនឹងផ.ស.ស និង (iv) កត្តានាំឲ្យមានថ្លៃចំណាយខ្ពស់ និងភាពមិនអាចពឹងពាក់ឬទុកចិត្តបាន មុននឹងផ្តល់ការពន្យល់ក្បោះក្បាយអំពីវិធានការជាក់លាក់សម្រាប់រយៈកាលខ្លី មធ្យម និងវែង ដែលអាចជួយរដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាក្នុងការតាក់តែងយុទ្ធសាស្ត្រនានា សម្រាប់ដោះស្រាយចំណុចទន់ខ្សោយនៅតាមខ្សែច្រវាក់ផ្គត់ផ្គង់។
[1] World Bank 2022.
[2] World Bank 2018.
[3] OECD 2022.
[4] “3343” សំដៅអ័ក្សធំៗទាំងបី (ច្រករបៀងប៉ែកពាយ័ព្យ, អាគ្នេយ៍ និងនិរតី), បណ្តាញភ្ជាប់បន្ទាប់បន្សំទាំងបី (ច្រករបៀងតាមតំបន់ឆ្នេរ, ប៉ែកខាងជើង និងប៉ែកឦសាន), ច្រកទ្វារព្រំដែនពីរ (ប៉ោយប៉ែត-ស៊ីសុផុន និង បាវិត-ស្វាយរៀង) និង មណ្ឌលប្រមូលផ្តុំធំទាំងបួន (ខេត្តសៀមរាប, បាត់ដំបង, រាជធានីភ្នំពេញ និងក្រុងព្រះសីហនុ)។