日本国有鉄道東海道新幹線～日本が世界銀行から貸出を受けた31のプロジェクト

鉄道技術の粋を集めた「夢の超特急」プロジェクト

鳥飼基地に停車中の真新しい新幹線車両

1961年、世界銀行と日本国有鉄道の間で、ある大型の貸出契約が締結されました。貸出の対象となったのは、当時の鉄道技術の粋を集めた「夢の超特急」プロジェクト――東京と大阪を結ぶ東海道新幹線の建設計画です。

この貸出が日本に与えた影響を理解するためには、当時の日本の鉄道事情をふりかえる必要があるでしょう。日本初の鉄道が開通したのは1872年のことです。これは日本政府が敷設したもので、東京と横浜を結ぶ29キロメートルの路線でした。

官営鉄道の営業距離は1881年には135キロメートルまで延びますが、その後は財政上の理由から民間企業にも鉄道事業への参入が認められます。9年後の1890年には官営鉄道の営業距離は886キロメートル、民営鉄道の営業距離は2,124キロメートルに達しました。

政府と私鉄各社はその後も路線を延ばしつづけますが、その結果、短距離の民営鉄道が乱立するという事態が生じました。これを憂慮した日本政府は1906年、鉄道による長距離輸送を実現するために鉄道国有法を定め、一部の地方鉄道をのぞくすべての私鉄を国有化しました。国有化の結果、官営鉄道の営業距離は1907年末で6,407キロメートルに達しました（短距離の民営鉄道は717 キロメートル）。路線の建設はその後も年470キロメートルのペースでつづけられ、1937年には合計約2万キロメートルに達します。1938年以降は新たな路線の建設よりも既存路線の改良に重点が置かれるようになりました。

1961年5月1日、世界銀行は東海道新幹線の建設プロジェクト（総工費3,800億円）に対し、8千万ドルの貸出（ローン0281）を承認しました。東海道新幹線は東京、横浜、名古屋、京都、大阪を結ぶおよそ500キロメートルの路線で、当時としては世界最速の長距離鉄道でした。新幹線の建設は、日本政府がすでに着手していた大規模な鉄道開発計画の一角をなすものでした。

東海道地域は日本を代表する工業地帯です。ところが、当時は需要の伸びに輸送能力が追いつかず、地域の経済発展そのものが危ぶまれる状況がつづいていました。幹線道路は慢性的に渋滞し、東海道本線はパンク寸前の状態にありました。狭軌のレールの上を日に186本の旅客列車、124本の貨物列車が走っていました。

1956年5月10日、日本国有鉄道は調査チームを設置し、東海道新幹線の実現可能性調査に乗り出します。プロジェクトは1958年12月19日に承認され、1959年4月20日には起工式が行われました。そして1964年10月1日、ついに東京と大阪を結ぶ東海道新幹線が開業します。東海道新幹線は全区間で標準軌間・複線構造を採用した電化鉄道です。軌道構造には定尺レールを溶接して継目をなくしたロングレール（1本の長さは約1マイル）とPCまくらぎが採用されました。レールとまくらぎは二重弾性締結方式で締結され、ロングレールの両端にはレールの伸び縮みを吸収する伸縮継目が敷設されました。また、高速走行を可能にするために、カーブの角度はできるかぎりゆるやかに設計されました。

計画には67箇所のトンネル（総距離68.4キロメートル）の掘削も含まれていました。このうち18本は全長1キロを超える長大トンネルで、最長は7.9キロメートルの丹那トンネルです。総距離57キロメートルの橋梁、東京地区には2.2キロメートルの地下区間も作られることになりました。このほかにも高架化など、起伏のある丘陵地帯に高速列車を走らせる工夫が計画の随所に盛り込まれました。こうした区間は東海道新幹線の営業距離（約500キロメートル）の45％、実に226キロメートルに及んでいます。

当初の計画では、夜間には貨物列車を時速約百マイルで走行させることになっていました。列車は東京にある列車集中制御装置（CTC）で制御され、指令員との交信には無線が使われました。車両は軽量な電化車両を連結したもので、すべての車軸にはモーターが取りつけられ、乗客の安全を確保するため、また快適な乗り心地を実現するために、振動や騒音、熱伝導を抑える仕組みも取り入れられました。トンネルを高速で通過するときや対抗列車とすれ違うときの不快感を抑えるために、車両の気密性にも万全の注意が払われました。

旅客列車は最大で12両編成、座席数は987席でした。開業当時は東京・大阪間を朝6時から30分間隔で列車が運行しました。そのうち半分は名古屋と京都に停車する超特急の「ひかり」です。その他の列車は東京・大阪間の主要各駅に停車しました。

事故のリスクを最小限に抑えるために、開発チームは試行錯誤を重ねます。さまざまな試作車が作られ、試験走行がくりかえされました。線路の設計にも長い時間が費やされました。

1994年、世界銀行南アジア地域担当副総裁の西水美恵子は世銀の行内誌『バンク・ワールド』のなかで、この貸出の重要性を次のように語っています。

「私は世界銀行についてほとんどなにも知らないまま、この歴史ある組織でしばらく働いてみることにしました。この決断は父を大いに悩ませたようです。教授になったばかりか、今度は世界銀行に入りたいなど、父にとっては我慢の限界だったのでしょう。父の呼びかけで親族会議が開かれました。

ところが、味方は意外なところにいました。母方のおじのなかに、日本国有鉄道につとめていた人物がいたのです。何十年か前、まだ血気さかんな若手技師だったおじは新幹線プロジェクトに配属されました。これは世界銀行の貸出を受けたプロジェクトでしたから、世銀についても多少の知識があったわけです。おじは親族会議にやってくると、居並ぶ親戚たちに向かってこういいました。「世界銀行をただの金貸しだと思ったらとんでもない。世界銀行は日本にとってかけがえのない教師だったんですよ。」

もちろん、世界銀行の技師に教えを請わなくても、日本にはすでに高い技術力がありました。日本が世界銀行から取り入れたものは、むしろ＜プロジェクトを見る目＞でした。日本の技師たちは世界銀行から合理的なプロジェクト分析、費用便益分析、乗車券の価格設定を学び、そしてなにより、新幹線の建設を鉄道システムという狭い枠組みではなく、一国の輸送システムという広い視野から捉えることを学んだのです。

私もまた、世界銀行という教師から多くを学ぶことになるでしょう。当時の技師たちが世界銀行から学んだことは、その後の新幹線事業を含むあらゆるプロジェクトに生かされています。」世界銀行から日本への貸出は1966年で終了しました。1953年から1966年の間に世界銀行が日本に対して行った貸出は31件、合計8億6200万ドルにのぼります。