Điểm lại: Cập nhật Tình hình Kinh tế Việt Nam, Tháng 3/2025

TẢI BÁO CÁO

Tiếng Anh | Tiếng Việt

Phần I. Diễn biến và triển vọng kinh tế gần đây

Tăng trưởng GDP của Việt Nam được dự báo đạt 6,8% trong năm 2025 trước khi ổn định ở mức 6,5% trong năm 2026. Xuất khẩu phục hồi trong năm 2024 dự kiến sẽ chậm lại trong năm 2025, và tiếp tục giảm trong năm 2026 do dự báo tăng trưởng kinh tế chậm lại trong ngắn hạn ở các đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam - Trung Quốc và Hoa Kỳ - và do viễn cảnh bất định về thương mại toàn cầu trong điều kiện dự kiến có sự chuyển dịch về chính sách thương mại. Các hoạt động kinh tế và dịch vụ trong nước dự kiến sẽ vững hơn trong năm 2025 và đến năm 2026 khi thị trường bất động sản dần lấy đà phục hồi.

Triển vọng của Việt Nam vẫn tích cực nhưng các yếu tố bất định đang gia tăng. Do độ mở của kinh tế Việt Nam rất lớn, các yếu tố bất định chính bao gồm tăng trưởng toàn cầu có thể thấp hơn dự kiến, nhất là ở các đối tác thương mại lớn như Hoa Kỳ, Liên minh Châu Âu, và Trung Quốc. Những diễn biến đó, bao gồm những bất định gia tăng do chuyển hướng chính sách thương mại, cả sự chia rẽ ngày càng sâu sắc về thương mại, có thể gây ảnh hưởng đến xuất khẩu hàng chế biến, chế tạo, sản lượng công nghiệp và tăng trưởng của Việt Nam. Mặt khác, đầu tư công được đẩy mạnh sẽ tiếp tục đóng góp vào tổng cầu và đóng góp cho tăng trưởng. Thị trường bất động sản phục hồi nhanh hơn nhờ các dự án được thông qua nhanh hơn cũng có thể tiếp tục thúc đẩy nhu cầu trong nước. 

Các chính sách hỗ trợ tăng trưởng cần tập trung đẩy mạnh đầu tư công, giảm nhẹ rủi ro trong khu vực tài chính, nâng cao khả năng chống chịu về năng lượng và triển khai cải cách cơ cấu.

• Trước hết, mặc dù nền kinh tế sẽ tăng trưởng vững chắc trong các năm 2025-2026, nhưng tình trạng thiếu hụt hạ tầng hiện nay đòi hỏi phải đầu tư nhiều hơn. Dư địa tài khóa hiện hành và những cải thiện về quản lý đầu tư công có thể giúp dành ra nguồn lực cần thiết cho những dự án đó để đảm bảo động lực tăng trưởng bền vững trong trung và dài hạn, cụ thể trong các lĩnh vực năng lượng, hậu cần (logistics) và vận tải.
• Hai là trên cơ sở những cải cách gần đây, các bước tiếp theo vẫn tiếp tục cần thực hiện là giảm nhẹ rủi ro và nguy cơ dễ tổn thương trong khu vực tài chính. Các cấp có thẩm quyền cần khuyến khích hệ thống ngân hàng cải thiện các hệ số an toàn vốn và tăng cường khung thể chế, và trách nhiệm của NHNN về giám sát an toàn (bao gồm phát hiện và xử lý những vấn đề phát sinh do ngân hàng liên kết với các tập đoàn doanh nghiệp) và can thiệp sớm (xác định sớm vấn đề và phòng ngừa khủng hoảng).
• Thứ ba, nâng cao khả năng chống chịu về năng lượng là cách để giảm nhẹ rủi ro về cung có thể gây hạn chế cho tăng trưởng. Các chỉ tiêu trong Chương trình quốc gia về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả (VNEEP 3) được áp dụng có thể cải thiện năng suất trong ngành và giảm mức độ thâm dụng năng lượng. Điều quan trọng là cần tránh chậm trễ trong cấp phép và triển khai mở rộng công suất sản xuất điện theo kế hoạch để đảm bảo an ninh năng lượng. Cơ chế đấu thầu và định giá được cải thiện cũng có thể đảm bảo thực hiện được kế hoạch tăng công suất sản xuất điện. Cuối cùng, cải cách cơ cấu có vai trò thiết yếu nhằm duy trì tăng trưởng bền vững dài hạn, cụ thể là tăng cường môi trường quy định trong các ngành dịch vụ nền tảng quan trọng, xanh hóa nền kinh tế, hình thành vốn nhân lực, tăng cường chiều sâu hội nhập thương mại và hội nhập hệ sinh thái của khu vực tư nhân trong nước vào các chuỗi giá trị toàn cầu.

Phần II. Chuyển đổi sang xe điện

Việt Nam đã đặt ra mục tiêu đầy tham vọng nhằm khử các-bon trong nền kinh tế vào năm 2050. Sau cam kết về phát thải ròng bằng không của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam tại hội nghị về Biến đổi Khí hậu của Liên hiệp Quốc tại Glasgow vào tháng 11/2021 (COP26), các kế hoạch về khử các-bon trong lĩnh vực giao thông vận tải đã được triển khai xây dựng và ban hành.

Năng lượng là nguồn phát thải khí nhà kính lớn nhất, trong đó giao thông vận tải là lĩnh vực chính làm gia tăng mức đóng góp này. Nếu không khử các-bon, tỷ lệ này sẽ còn tiếp tục tăng lên do tỷ lệ sử dụng xe hơi đang gia tăng nhanh chóng. Lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam xả ra khoảng 32,9 triệu tấn khí thải tương đương các-bon đi-ô-xit (MtCO2eq) trong năm 2021, tương đương 7,2% lượng khí thải nhà kính của toàn bộ nền kinh tế, trong đó phần lớn là do giao thông đường bộ. Mặc dù sở hữu xe hơi vẫn là điều xa xỉ đối với hầu hết người dân Việt Nam hiện nay, nhưng sự phát triển của tầng lớp trung lưu đã và đang làm tăng doanh số xe hơi với tốc độ tăng trưởng kép bình quân lên đến 15% trong giai đoạn 2010–2022, thuộc dạng cao nhất trong khu vực. Việt Nam đang ở vị thế vững chắc để hưởng lợi trong giai đoạn bắt đầu chuyển sang sử dụng nhiều xe hơi và bước nhảy vọt về chuyển đổi từ xe hơi truyền thống sang xe điện (EV).

Quá trình chuyển đổi sang sử dụng xe điện ở Việt Nam đòi hỏi phân khúc xe hai bánh (2W) cũng phải chuyển sang xe điện hai bánh (E-2W) trong điều kiện xe hai bánh vẫn là lựa chọn chính về phương tiện đi lại đến năm 2035. Trong năm 2022, số lượng đăng ký xe hai bánh ở Việt Nam đạt 72,16 triệu xe (tương đương 94% tổng số phương tiện đăng ký). Con số này cho thấy tỷ lệ sử dụng phương tiện cơ giới ở mức 518 xe hai bánh trên 1.000 dân - khác biệt hoàn toàn với tỷ lệ sử dụng xe hơi ở mức 22 xe trên 1.000 dân. Tỷ lệ hấp thụ xe hai bánh chạy điện (E-2W - xe điện hai bánh) sẽ dẫn dắt quá trình chuyển đổi sang xe điện như đã và đang diễn ra kể từ năm 2014.

Quá trình chuyển sang sử dụng xe điện cũng cho thấy những cơ hội lớn cho phát triển kinh tế. Để đạt mục tiêu về tỷ lệ hấp thụ xe điện (EV), doanh số bán của Việt Nam cần tăng từ 500.000 xe trong năm 2022 lên khoảng 1,5 triệu xe vào năm 2030, và 7,3 triệu vào năm 2050. Cộng dồn lại, số liệu trên cho thấy nhu cầu thị trường về xe điện các loại lên đến trên 7 triệu xe trong giai đoạn 2024-2030, và 71 triệu xe trong giai đoạn 2031-2050. Sự phát triển của thị trường xe điện dự kiến sẽ góp phần vào sự phát triển của toàn bộ chuỗi giá trị xe điện, bao gồm sản xuất xe, pin điện và hạ tầng sạc. Nhu cầu trong các lĩnh vực bảo trì và tái chế xe điện cũng sẽ tăng lên, mở ra thị trường cho lao động lành nghề. Chuyển đổi sang xe điện dự kiến sẽ tạo thêm đến 6,5 triệu việc làm mới trong toàn bộ chuỗi giá trị xe điện, tính cộng dồn đến năm 2050, trong đó có 61% ở lĩnh vực hạ tầng sạc xe điện.

Một gói các khuyến nghị được xây dựng để giúp Chính phủ Việt Nam hoàn thành các chỉ tiêu về chuyển đổi sang xe điện. Quyết định số 876/QĐ-TTg về chuyển đổi xanh trong lĩnh vực giao thông đường bộ đề ra các chỉ tiêu về chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông chạy bằng điện (xe điện) – bao gồm phấn đấu đạt 50% phương tiện giao thông đô thị và 100% xe buýt và ta-xi nội đô sử dụng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2030, hướng tới áp dụng 100% cho các phương tiện giao thông đường bộ vào năm 2050. Các khuyến nghị bao gồm như sau:

• Thiết lập cơ quan quản lý nhà nước liên bộ nhằm chỉ đạo về giao thông vận tải điện trong toàn bộ hệ sinh thái xe điện trong suốt giai đoạn chuyển đổi.
• Khuyến khích chuyển đổi tất cả các loại xe sang xe điện thông qua xử lý những quan ngại và bất cập, đồng thời tạo cơ chế khuyến khích trong tương lai, bao gồm thông qua phát triển hạ tầng sạc.
• Chuẩn bị để ngành điện ứng phó với tác động của nhu cầu sạc xe điện trong thời gian tới qua (i) tích hợp tác động dự báo về nhu cầu sạc xe điện lên hệ thống điện vào nội dung cập nhật cho quy hoạch phát triển điện lực thời gian tới (ii) nâng đầu tư các nguồn sản xuất điện cung ứng theo quy hoạch qua lồng ghép nhu cầu sạc xe điện vào quy hoạch; (iii) nâng đầu tư cho công suất lưới truyền tải và phân phối điện; (iv) khuyến khích sạc thông minh qua ban hành giá điện khác biệt, khuyến khích lắp đặt các trụ sạc thông minh để sạc ngoài giờ cao điểm và khuyến khích phát triển điện mặt trời áp mái sau đồng hồ đo điện, ở các trạm sạc công cộng.
• Thúc đẩy chuyển đổi phương thức trong nhu cầu giao thông (i) chuyển từ sử dụng xe cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng và chuyển từ sử dụng xe khách thương mại liên tỉnh sang sử dụng đường sắt; và (ii) chuyển từ sử dụng xe tải sang sử dụng giao thông đường sắt và đường thủy đối với vận tải hàng hóa liên tỉnh.