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A definição de Smart City está longe de ser claramente definida, mas para a equipe de transportes do Banco Mundial no Brasil que trabalhou por mais de três anos com a Prefeitura de São Paulo, a resposta a essa questão segue uma lógica clara: a cidade inteligente é aquela que não deixa ninguém para trás, que pensa em Todas as Pessoas ao realizar seu planejamento e que aproveita as ferramentas de inovação tecnológica necessárias para atingir esse objetivo.
Somente depois de entender as necessidades de sua população e atender aqueles com mais barreiras para acessar as oportunidades da cidade, os governantes e servidores públicos podem realmente trabalhar com eficiência para um sistema de transporte mais eficiente e inclusivo. E esse foi o objetivo do Programa de Mobilidade Inteligente para a Cidade de São Paulo, desenvolvido como uma parceria plurianual (2019-2022) implementada pela equipe do Banco Mundial com a Prefeitura de São Paulo e suas empresas públicas coligadas, a São Paulo Transportes (SP Trans) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), financiada pelo UK Prosperity Program (UKPP).
Como resultado do trabalho, foi proposto um modelo conceitual composto por proposições relacionadas com os serviços de transporte (incluindo os respectivos serviços financeiros e de apoio aos usuários), estruturado segundo modelos de governança, gestão ou operação.
Todo o referencial para o desenvolvimento do trabalho foi construído a partir de políticas estruturantes para uma cidade sustentável (humana, eficiente, limpa e segura) pautada por uma governança inteligente. Dentre as 8 frentes de soluções propostas, considerando 17 atividades específicas, consolidou-se um modelo articulado, conforme descrito a seguir.
CONTEXTO
O Programa de Mobilidade Inteligente em São Paulo, Brasil
O Banco Mundial tem um compromisso de longa data com a mobilidade urbana, ao lado das autoridades da cidade de São Paulo. Este compromisso inclui operações de empréstimo e assistência técnica. Os projetos em curso e anteriores incluem apoio ao desenvolvimento de quadros regulatórios e centros de inovação (por exemplo, MobiLab), projetos de infraestrutura, incluindo a estação da Luz; Metrô linhas 2, 4 e 5; planejamento de transportes e mobilidade de longo prazo na Região Metropolitana de São Paulo (por exemplo, Plano Integrado de Transportes Urbanos, PITU 2040); a primeira fase de estruturação da parceria público-privada do trem intercidades; e apoio à concessão das linhas 8 e 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e à construção do Corredor Aricanduva BRT, entre outros. O Banco Mundial também concluiu um Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar com recursos do Global Environment Facility, e atualmente está trabalhando em uma consultoria técnica de mobilidade elétrica para cidades brasileiras, com foco no uso potencial de ônibus elétricos. Finalmente, em termos de segurança viária, o Banco Mundial, juntamente com a Iniciativa Bloomberg, passou mais de uma década trabalhando em várias iniciativas de segurança com a Prefeitura Municipal de São Paulo (Prefeitura Municipal de São Paulo, PMSP), especialmente com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
Dado esse histórico de colaboração com as autoridades locais, o Banco Mundial foi contratado pelo governo do Reino Unido para administrar os recursos de uma doação do UK Prosperity Program, e ser responsável por auxiliar na identificação de estudos relevantes para o tema das cidades inteligentes, bem como para a contratação de consultores, consórcios ou especialistas independentes para desenvolver serviços de assessoria técnica. O foco do Programa de Mobilidade Inteligente (aqui às vezes referido simplesmente como “programa”) é identificar atividades e tecnologias inovadoras para melhorar a mobilidade e acessibilidade, fluxos de tráfego, gestão de transporte urbano e planejamento estratégico, com vistas a melhorar a qualidade de vida da população da cidade, especialmente dos setores mais vulneráveis.
A referida empreitada foi realizada em duas fases: a primeira fase, equivalente a 10% do valor total da doação, teve caráter preparatório; e a segunda fase, conforme descrita neste documento, concentrou-se no desenvolvimento dos estudos e atividades para a consolidação do Programa de Mobilidade Inteligente.
A primeira fase, na forma de “externally financed output” (EFO), foi desenvolvida de setembro de 2018 a dezembro de 2019, e a segunda, do início de 2020 a março de 2022 (durante a pandemia de COVID-19). Os relatórios e atividades foram publicados em janeiro de 2023.
As atividades do EFO foram elaboradas de forma a apoiar a formatação da segunda fase do Programa com o objetivo final de impulsionar o desenvolvimento de uma São Paulo mais inteligente, limpa, segura e melhor para todos e todas, utilizando recursos de planejamento e tecnologia urbana e informática de forma mais eficiente para fornecer soluções aos desafios na área da mobilidade. Esta primeira parte do Programa abordou problemas como: (1) congestionamento e segurança viária, com a introdução de semáforos inteligentes e priorização do transporte público; (2) gestão mais eficiente do transporte público com plataformas de controle que permitam um adequado nível de planejamento e operação da cidade como um todo; (3) melhor gestão dos corredores de ônibus, priorizando aqueles com melhor relação custo-benefício; (4) um ambiente mais seguro para as mulheres que usam os sistemas de transporte da cidade; e (5) a promoção da inovação como um componente-chave nos contratos do setor público.
As atividades realizadas durante a primeira fase contribuíram para a compreensão e concepção de novos conceitos de semáforos inteligentes que priorizam pedestres, ciclistas e usuários de transporte público e são vitais para o planejamento de faixas de ônibus, controle de ônibus e tráfego e sistemas de gestão (criando potencial para gerenciamento de dados abertos a terceiros). Os conceitos de semáforos inteligentes foram sucessivamente especificados e detalhados na segunda fase do Programa.
Entre as duas fases do Programa, houve uma visita técnica a Londres em novembro de 2019, coordenada pela Transport for London (TfL). Isso incluiu uma apresentação das boas práticas e experiências de transporte da TfL a um grupo de funcionários do governo do Reino Unido, do Banco Mundial e membros e técnicos da Prefeitura de São Paulo e do Governo do Estado de São Paulo. Esta visita apontou para a necessidade de todos os esquemas de transporte municipal se manterem alinhados com as redes metropolitanas.
A segunda fase, implementada como um fundo fiduciário, foi desenvolvida de acordo com o World Bank Country Partnership Framework, assinado com o Brasil para FY18–FY23 (Relatório nº 113259-BR, de 16 de maio de 2017), com foco em “Desenvolvimento sustentável e inlcusivo” com o objetivo de “Fornecer serviços urbanos mais inclusivos e sustentáveis”, refletindo a necessidade de melhorar a eficiência e introduzir novos modelos de prestação de serviços urbanos para melhorar a qualidade de vida da população.
Este relatório aborda as atividades implementadas na segunda fase do Programa com base nas conclusões do EFO. A elaboração do programa envolveu a organização de inúmeras oficinas e cursos de capacitação, que contribuíram para consolidar as bases da inovação e criar uma abordagem multissetorial dos problemas de transporte por meio do desenvolvimento de práticas de governança e planejamento voltadas para a incorporação de tecnologia apropriada e implementação de novos modelos de negócios.
Além de aprofundar os temas abordados no EFO, o Programa Mobilidade Inteligente ampliou seu escopo analítico para incluir estudos sobre (i) acessibilidade; (ii) mobilidade ativa; (iii) regulamentos para espaço viário compartilhado, zonas de baixa emissão e mobilidade urbana eficiente de carga; e (iv) melhor governança e coordenação do setor de transporte pelos principais stakeholders da Região Metropolitana de São Paulo.
No total, foram realizados 17 estudos na Fase 2 através de 9 licitações internacionais e outras contratações complementares de consultores especializados. Todas as atividades foram pré-identificadas após consultas substanciais às partes interessadas na fase EFO e em um workshop conjunto com as contrapartes do Programa de Prosperidade do Reino Unido.
As amplas e produtivas discussões entre o Banco Mundial e as secretarias da Prefeitura de São Paulo resultaram em uma série de contratos adequados às exigências da PMSP.
Não obstante o tamanho e a complexidade da produção gerada pelo Programa, este relatório final busca consolidar seus resultados em um único documento. Espera-se que esse relatório, descrevendo os componentes e impactos esperados do Programa, se torne um guia de referência estratégica não apenas para a implementação do Programa de Mobilidade Inteligente na Cidade de São Paulo, mas também como um documento de referência técnica para o desenvolvimento de programas similares em outras cidades brasileiras e mais distantes.
RESULTADOS
O Programa continha 8 diferentes grupos de atividades, com um total de 17 estudos, organizados conceitualmente em torno de 2 pilares principais:
Criar um processo de planejamento e gestão de transportes mais integrado e eficiente, visando recuperar a demanda por transporte público e reduzir a emissão de poluentes. As atividades incluíram propostas de uso de metodologias e ferramentas para tomada de decisão baseada em evidências, incluindo planejamento e gestão de sistemas e corredores de ônibus com novos modelos de operação/priorização, regulamentação da governança metropolitana para a integração de MaaS (Mobility as a Service) e modernização de semáforos usando tecnologias 5G.
Aprimorar o marco regulatório e político que rege o transporte na PMSP com o objetivo de oferecer serviços de mobilidade urbana mais inclusivos para mulheres e pessoas em situação de vulnerabilidade socioeconômica. Recomendações, materiais de treinamento e metodologias destacaram os desafios únicos enfrentados por esses grupos no acesso a empregos e outros serviços. As atividades também incluíram discussões sobre políticas para promover o uso de modos de transporte sustentáveis, como ciclismo e caminhada, inclusive na logística urbana.
As atividades realizadas no Pilar 1 foram as seguintes:
Atividade 1. Apoio ao novo Centro de Operações (Centro Operacional - COP) da SPTrans – integrando inteligência artificial, big data e mobilidade como serviço (MaaS) no planejamento e operação do transporte público por ônibus.
A Atividade 1 teve como objetivo identificar alternativas inovadoras que poderiam ser aplicadas em centros de controle de operações (Centros de Operações e Controle, CCOs) e sistemas de gerenciamento e monitoramento operacional (Sistemas de Monitoramento e Gestão Operacional, SMGOs) visando otimizar o planejamento de transportes e operações, e apoiando a implantação do conceito MaaS. O envolvimento ativo da SPTrans produziu recomendações sob medida, o que aumentou a probabilidade de serem implementadas. A atividade também foi uma oportunidade de aprendizado, destacando as melhores práticas de cidades onde a análise de big data e os processos de machine learning foram integrados com sucesso ao planejamento de transporte e operações diárias para oferecer suporte às plataformas MaaS locais.
Atividade 2.1. Microssimulação de mobilidade ao longo do novo Corredor BRT Aricanduva.
A microssimulação do novo corredor BRT (bus rapid transit) ao longo da Avenida Aricanduva, financiado com recursos do Banco Mundial, produziu uma nova metodologia para avaliar os benefícios de desempenho de vários modelos de fluxo de tráfego de veículos particulares e transporte público ao longo do corredor. Com isso, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) adotou ferramentas de simulação para auxiliar na análise de projetos de transporte e subsidiar decisões sobre mudanças de traçado e alternativas tecnológicas para o controle do tráfego.
MICROSSIMULAÇÃO DO CORREDOR BRT ARICANDUVA
Atividade 2.2. Avaliação, caracterização e escopo das alternativas tecnológicas mais promissoras para semáforos inteligentes e tecnologia de telecomunicações 5G.
O objetivo desta atividade foi realizar uma análise de estudo de caso em São Paulo para abordar os desafios existentes e futuros relacionados à digitalização de semáforos, gestão de tráfego sustentável, priorização de transporte público e modos ativos. A atividade também teve como objetivo analisar o potencial da tecnologia 5G no desenvolvimento de serviços e sistemas de transporte inteligentes.
Preparando as cidades para o futuro dos semáforos com o avanço da tecnologia 5G
Atividade 3. Análise e recomendações para o estabelecimento de um esquema de governança municipal em São Paulo centrado na implementação de um modelo MaaS
Esta atividade teve como objetivo abrir caminho para a implementação do conceito MaaS no nível municipal, inclusive avaliando a governança e as políticas públicas necessárias para criar um sistema de transporte integrado em todas as áreas de operação: física, tarifária, tecnológica, operacional e institucional. Como resultado dessa atividade, o MSP recebeu um referencial estruturado com orientações para: (1) fornecer informações sobre o processo geral de mobilidade; (2) revisar e melhorar a organização corporativa para governança completa de MaaS; e (3) monitorar o plano de ação, juntamente com uma sugestão preliminar para desenvolver e implementar uma lista de verificação de tarefas.
Atividade 4. Estudo propondo metodologia para priorização de corredores exclusivos para ônibus na cidade de São Paulo, incluindo manutenção e operação
Este estudo teve como objetivo subsidiar a PMSP no estabelecimento de critérios de priorização e identificação dos investimentos necessários para a implantação do programa de corredores de ônibus da cidade. A avaliação do corredor de ônibus concentrou-se em: (1) atualizar o método de classificação da infraestrutura para incluir demanda e escopo operacional, além dos convencionais atributos físicos; (2) estabelecer um método de avaliação baseado na busca de um equilíbrio adequado entre, por exemplo, dimensões físicas, operacionais e de demanda, direcionando as funções para atender às necessidades reais; e (3) implantar um plano de ação e método de priorização para mostrar como a nova metodologia é aplicada (neste caso, um esquema piloto foi aplicado para identificar a priorização para modernizar os atuais corredores de ônibus).
O Pilar 2 consistia nas seguintes atividades:
Atividade 5.1. Transporte para todos e todas—gênero e raça na mobilidade urbana
O estudo teve como objetivo contribuir para a conscientização, capacitação e aperfeiçoamento dos poderes públicos responsáveis pelo planejamento do sistema de transporte público da cidade de São Paulo e sua Região Metropolitana, com vistas à redução das desigualdades de gênero e raciais no contexto da mobilidade urbana. Esta atividade, portanto, se concentrou em (1) identificar as necessidades de transporte das mulheres; (2) preparação de treinamento de conscientização para tomadores de decisão de transporte; (3) recomendar a criação de um protocolo único para denúncia de casos de assédio e abuso no transporte; e (4) destacando a necessidade de aumentar a participação das mulheres nas empresas de transporte e identificando as barreiras para isso.
Transporte para todas: gênero e raça na mobilidade urbana
Atividade 5.2. Mapeamento de segurança e acessibilidade no entorno do Corredor BRT Aricanduva
Esta atividade forneceu recomendações para melhorar a infraestrutura local ao redor do futuro corredor, a fim de melhorar a acessibilidade e melhorar a percepção de segurança entre mulheres e pessoas com deficiência. As recomendações estão alinhadas com as questões de inclusão identificadas nas atividades de mapeamento de segurança e acessibilidade, coletando dados sobre as principais variáveis que afetam a segurança (por exemplo, iluminação, passarelas, visibilidade, frequência de transporte público, condições nos pontos de ônibus, questões de gênero e de visibilidade).
Mapeamento de segurança e acessibilidade no entorno do corredor BRT Aricanduva
Atividade 5.3. Indicadores de inclusão de gênero e acessibilidade em terminais de ônibus da cidade de São Paulo
O estudo teve como objetivos (1) definir um protocolo de auditoria e análise, replicável entre terminais, para análise e inclusão de grupos de interesse; e (2) desenvolver indicadores para identificar linhas de base e registrar o impacto de melhorias e investimentos feitos ao longo do tempo.
Atividade 6.1. Logística urbana – uso de meio-fio e meios alternativos para entrega eficiente de cargas em São Paulo
Essa atividade abordou esse fenômeno em três frentes: (1) uma análise do uso de entregas no meio-fio; (2) como expandir o uso de modos alternativos para entrega sustentáveis por meio da ciclologística; e (3) a possibilidade de alterar a legislação para aumentar a eficiência do transporte urbano de carga. Os resultados destacaram o potencial para bicicletas de transporte de carga e pontos de crossdocking. Também foi elaborado um manual contendo orientações para implantação de pilotos de ciclologística na cidade que poderão ser utilizados pela PMSP e empresas interessadas daqui para frente, nos moldes do modelo piloto testado em Bogotá (Colômbia).
Atividade 6.2. Análise do espaço compartilhado na cidade de São Paulo
O estudo teve como objetivo analisar a distribuição do sistema viário atual no MSP por meio do estudo dos diferentes modais de transporte. A ideia principal era estabelecer uma estratégia de Gestão de Demanda de Mobilidade (GDM) para promover uma maior equidade na utilização do espaço disponível e, assim, promover o transporte ativo e público, estimulando os desincentivos à utilização de veículos motorizados individuais. Foram recomendadas políticas para a GDM mais focadas na mobilidade ativa, incluindo um plano de ação em calçadas. Finalmente, foi dada atenção às recomendações de políticas de melhores práticas globais que endossam o uso mais equitativo do espaço viário para vários modos de transporte.
Atividade 6.3. Manual de Microacessibilidade
Esta atividade teve como objetivo fornecer suporte técnico à PMSP no desenho de intervenções urbanas para melhorar as condições de caminhabilidade e acessibilidade da cidade. O Manual de Microacessibilidade (Biblioteca de Microacessibilidade) desenvolvido neste estudo contém soluções práticas para o ambiente urbano que visam a inclusão de todas as pessoas no espaço público promovendo maior segurança, autonomia, liberdade, orgulho e representatividade.
Manual de Microacessibilidade – Biblioteca de Soluções para São Paulo
Atividade 6.4. Apoio ao planejamento de ciclovias em São Paulo
Este estudo teve como objetivo fornecer suporte técnico à PMSP para auxiliar na análise das barreiras ao uso da bicicleta no espaço urbano. Essa análise envolveu a coleta de dados sobre ciclistas e recomendações para subsidiar a tomada de decisões sobre o estabelecimento de prioridades para expandir a rede de ciclovias, desenvolver e implantar novas ciclovias, melhorar as conexões entre as sub-redes existentes, atender à demanda atual e atrair novos usuários de bicicletas. Também faz recomendações sobre o projeto de infraestrutura de ciclovias e a expansão do sistema compartilhado de bicicletas e bicicletários no MSP. A atividade ajudou a entender melhor o impacto da política pública do MSP (BikeSP) sobre a demanda por bicicleta, bem como esclarecer as opiniões dos cidadãos sobre a viabilidade dessa política. A análise de custo-benefício social também forneceu evidências ao MSP sobre os impactos dos investimentos em infraestrutura cicloviária.
APOIO AO PLANEJAMENTO DE CICLOVIAS EM SÃO PAULO
Atividade 6.5. Rotas escolares seguras e acessíveis para crianças
Esta atividade teve como objetivo complementar a terceira fase do “Rota Escolar Segura nas Regiões Periféricas do Programa PMSP” que visa melhorar as condições de acessibilidade de todas as crianças no deslocamento de ida e volta para a escola. O estudo envolveu a coleta e uso de dados para identificar necessidades e oportunidades para melhorar a acessibilidade para as populações mais vulneráveis, como crianças, cuidadores e famílias de baixa renda. Esse processo gerou informações importantes para discussões em oficinas e acompanhamento de projetos, promovendo o envolvimento ativo das comunidades locais para melhorar o acesso à escola para crianças e seus cuidadores.
Rotas escolares seguras e acessíveis para todas as crianças
Atividades 7.1 e 7.2 Análise das barreiras de mobilidade na área de influência do BRT Aricanduva e um levantamento da linha de base do projeto BRT Aricanduva
Essa atividade teve como foco a inclusão de minorias no sistema de transporte, fornecendo subsídios para a fiscalização da implantação do projeto BRT Aricanduva e contribuindo para o entendimento das razões da baixa mobilidade da população de baixa renda que vive na “bacia” do corredor (área de influência), que inclui cerca de 29.000 famílias moradores de favelas. O estudo buscou identificar as barreiras que impedem o uso do transporte público pela população de baixa renda: barreiras físicas como acesso restrito ou difícil aos pontos de ônibus; barreiras econômicas, como altas tarifas de ônibus; ou barreiras sociais, como medo de assédio. Além dessa análise, a coleta de dados já pôde ser realizada por meio de pesquisas presenciais, uma vez que as condições sanitárias necessárias relacionadas à prevenção do COVID-19 foram atendidas. Cerca de 5.000 domicílios foram pesquisados. A conclusão foi que esta abordagem terá um papel importante em qualquer avaliação futura do impacto do BRT Aricanduva na vida das pessoas, comparando ganhos de tempo de viagem e redução de custos com a área de controle escolhida na zona sul da cidade.
Atividade 7.3. Aproveitamento de Imóveis para Habitação de Interesse Social (HIS)
Esta atividade desenvolveu um modelo de aproveitamento máximo das áreas desapropriadas propondo a construção de Habitação de Interesse Social (HIS) próximo às novas estações do Metrô de São Paulo (Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô). Esse modelo foi utilizado como ponto de partida para a concepção de um conjunto habitacional de interesse social em terreno desapropriado para o canteiro de obras da futura estação Aricanduva do Metrô. Paralelamente, procedeu-se à análise dos incentivos existentes, à luz da legislação em vigor, para este tipo de projetos, e os benefícios da nova abordagem ao problema do reassentamento. O mesmo modelo poderá ser utilizado pelo Metrô e pela PMSP em futuros projetos de transporte público na cidade e na RMSP.
Empreendimentos Habitação de Interesse Social (EHIS) associado às estações do Metrô-SP
Atividade 8. Pesquisa de opinião sobre mobilidade na cidade de São Paulo
Com o objetivo de fornecer evidências para melhorar a comunicação da PMSP com a população e contribuir para a elaboração de um Plano de Comunicação de Mobilidade, a pesquisa teve como foco o mapeamento da opinião pública sobre os desafios futuros da mobilidade e do uso do espaço urbano, principalmente no contexto pós- pandêmico da COVID-19, baseando-se em novas tecnologias para beneficiar os modos de transporte público e ativo. Os resultados mostraram claramente a importância de focar na boa comunicação com o público no planejamento de políticas de mobilidade como forma de envolvê-lo, dando oportunidades para que as autoridades escutem suas preocupações e incentivando a cooperação com os órgãos envolvidos.
RECOMENDAÇÕES
A abrangência temática do Programa representa uma importante contribuição para os estudos referentes ao BRT Aricanduva e Centro de Operação (COP) da SPTrans, ambos atualmente beneficiados com financiamento de obras e equipamentos por meio de empréstimo do Banco Mundial (P169140).
A execução dessas atividades aumentou o conhecimento técnico das equipes da PMSP e incentivou abordagens inclusivas e eficientes para o transporte, incluindo:
(1) A “cidade pensada para o cidadão” – um olhar mais aprofundado sobre gênero, raça e acessibilidade dos segmentos mais vulneráveis da população, definindo a infraestrutura do ponto de vista humano, considerando a criação de corredores de ônibus que levem em conta a acessibilidade a rodoviárias e terminais, por exemplo, além de aprofundar o olhar sobre algumas iniciativas da CET, por exemplo , como o Programa Municipal Roteiros Escolares Seguros e a Biblioteca de Microacessibilidade.
(2) A evolução de um ecossistema tecnológico de mobilidade, com foco na integração dos sistemas de tecnologias da SPTrans e da rede de semáforos, que juntamente com a análise da governança para MaaS e a reorganização das bases de dados nos corredores de ônibus, visam melhorar a qualidade e eficiência dos serviços de ônibus. Tudo isso permitiria convergir para o uso de tecnologias de ponta, como inteligência artificial e big data, e maior integração física e melhor cooperação com outros serviços essenciais envolvidos na operação do sistema de transporte (CET, Metrô, CPTM, polícia, corpo de bombeiros, serviço móvel de atendimento médico de emergência [SAMU], etc.).
(3) Uma abordagem ampla para o desenvolvimento, gestão e financiamento dos corredores de ônibus, incluindo seu entorno urbano e as avenidas ao longo das quais os corredores serão implementados, e esforços para melhorar a acessibilidade aos usuários de ônibus, definir metodologias para aprimorar a operação e manutenção da infraestrutura do corredor e aplicar recomendações para o estabelecimento de contratos proativos de manutenção de pavimentos.
(4) Democratização do espaço viário e promoção da mobilidade sustentável, utilizando o espaço viário de forma mais equilibrada, fomentando as rotas mais eficientes e sustentáveis compatíveis com os corredores existentes – iniciativas que devem aumentar a atratividade do transporte público e ativo e favorecer uma mudança significativa dos usuários atuais de veículos motorizados individuais para o transporte público.
(5) Melhores formas de gestão de semáforos inteligentes para priorizar os modos de mobilidade pública e ativa, introduzindo modelos para garantir interseções mais eficientes e menos congestionadas em comparação com o sistema atual que prioriza o transporte motorizado.
(6) Políticas e regulamentos de governança para a implementação de MaaS, abrangendo os objetivos de todos os stakeholders e consolidando gradualmente a proposta de um modelo de governança conceitual integrado com base em análises de benchmarking internacional.
Finalmente, dada a necessidade de implementar o Programa com base nas recomendações de cada atividade, os próximos passos incluiriam:
(1) Contratação de estudos e programas de treinamento para a implantação das atividades;
(2) Iniciativas da PMSP para desenvolver sistemas de gestão e comunicação;
(3) Modelagem econômico-financeira e modelo de negócio, focado na implantação de corredores de ônibus, sistemas eficientes, planos inclusivos e infraestrutura necessária;
(4) Elaboração de uma previsão orçamentária para a execução das atividades;
(5) Elaboração e lançamento de editais de licitação para investimentos em infraestrutura e sistemas; e
(6) Estruturação e financiamento do Programa como um todo.
Essas etapas destacam a necessidade de produzir estudos bem fundamentados e preparar as partes interessadas para seu envolvimento no Programa Cidades Inteligentes. Fica evidente a necessidade de contratação de consultorias para detalhar determinadas ações do Programa e capacitar as equipes envolvidas:
(1) Estratégia de modernização dos semáforos;
(2) Acelerar o progresso nas propostas de transporte integrado;
(3) Desenvolver ainda mais o novo modelo de emissão de bilhetes relacionado a MaaS;
(4) Integrar mobilidade e HIS;
(5) Estabelecer um programa de treinamento em inclusão no transporte;
(6) Planejar e operacionalizar a nova logística urbana;
(7) Desenvolver sistemas de gestão e comunicação;
(8) Desenvolver e implementar o SIGMA;
(9) Desenvolver e implementar o SMGO e Data Lake; e
(10) Estabelecer um procedimento permanente para a realização de pesquisas sobre a percepção das pessoas sobre os sistemas de mobilidade.
Por fim, as recomendações gerais sugerem a criação de uma Unidade de Gestão de Projetos, com equipes para detalhar e administrar os projetos, implementar as intervenções propostas e monitorar os resultados. As recomendações também incluem examinar o potencial de um processo participativo e canais de comunicação para estimular a colaboração entre as instituições e selecionar as ferramentas de gestão adequadas para o Programa.